Karburátory a trocha teorie

Motocykly jezdí na benzín. To je fakt. Ovšem není to úplná pravda. Pravda je, že motocykly jezdí na směs vzduchu a benzínu. Samozřejmě, že u 2T motocyklů se k té směsi přidává i olej, ale ten plní trochu jiné funkce než palivo. Vzduch je naštěstí stále ještě zdarma, což se o benzínu rozhodně říct nedá.

 

Vzduch se směšuje s benzínem a vytváří  PALIVOVOU SMĚS. Ideální směs je v hmotnostním poměru cca 14,8 dílů vzduchu na 1 díl paliva a to samotné směšování má na starosti právě KARBURÁTOR. Odchylky směsi od ideálu nazýváme "bohatou" či "chudou" směsí, podle toho, pokud benzínu ve směsi přebývá, nebo pokud se ho nedostává. Ani bohatá ani chudá směs motoru příliš nesvědčí, ale platí pravidlo, že vždycky je lépe lehce bohatá, než chudá směs.

 

Motory RS a ostatních podobných typů mají většinou tradiční šoupátkový karburátor, který  připravuje palivovou směs na základě Venturiho efektu. Lze si ho představit jako jednoduchou fixírku : dvě na sebe kolmé trubičky, jedna ponořená do nádobky kapalinou, do druhé foukáte. Při troše štěstí takto dokážete kapalinu vytáhnout z nádobky a rozprášit do vzduchu. Zjednodušeně se dá říci, že toto je vlastně celý vtip karburátoru. Proud vzduchu (který sáním vytváří motor) vytahuje benzín z plovákové komory a benzín se tímto zároveň mísí se vzduchem, načež pokračuje do válce, kde probíhá samotné spalování směsi.

Problém ovšem je, že takto by se dal krmit jen omezený rozsah otáček. Protože však chceme, aby karburátor připravoval směs pro všechny otáčky a režimy stejně kvalitně, je karburátor osazen dalšími pomocnými systémy. Tím je samozřejmě šoupátko, jehla, množství vedlejších okruhů a jejich trysek či plovák s plovákovým ventilem.

Představme si tyto systémy trochu blíže, neboť jen dobré pochopení práce karburátoru může člověku pomoci při hledání optimálního nastavení.

 
Systém sytiče

S tímto systémem jsme nuceni pracovat všichni. Je to nutná uživatelská znalost, protože bez sytiče to prostě nastudeno nestartuje. Co se však děje, když zatáhnete za páčku sytiče? K tomu se dostaneme, ale prvně by možná bylo lepší říci, proč to vlastně člověk musí udělat. Směs, která se do válce dostává, je od výrobce nastavena na teplý motor. Při studeném motoru část paliva zkondenzuje na stěnách válce, čímž se vlastně směs ochudí a proto nejde motor nastartovat. Proto je nutné směs "dobohatit". To obstarává sytič. U jednoduchých karburátorů (padesátkové motory) se omezí přísun vzduchu klapkou a tím se směs urovná. U větších karburátorů je ale vyhrazen speciální systém s úkolem přidat do směsi více paliva. S ovládací páčkou sytiče je spojeno malé šoupátko, které po vytažení uvolní přídavný přístup paliva. To je dávkováno přes kalibrovanou trysku sytiče přímo z plovákové komory. Studený motor tedy naskočí a běží na obohacenou směs. Po ohřátí motoru se ale projeví, že palivo už nekondenzuje na chladném kovu a směs je v tom okamžiku již příliš bohatá. Motor pracuje nepravidelně a to je okamžik, kdy sytič obvykle zavíráme. Motor v tu chvíli začne fungovat na volnoběžný systém. Systém sytiče je nastaven z výroby a kromě nějakého upravování délky lanka nepotřebuje žádné nastavování.

 

Volnoběžný systém

Situace se má takto: Nesaháme na plynovou rukojeť, šoupátko s jehlou je tedy na dorazu, motor běží v konstantních otáčkách. Prakticky celý průměr vnitřní směšovací trubice (difuzoru) je zablokován šoupátkem. Tudy vzduch neprojde. Funguje tedy vedlejší volnoběžný systém opět přes svoji vlastní trysku. Ovšem narozdíl od systému sytiče, zde se dá bohatost ještě korigovat přes nastavovací šroub. Nastavování  šroubu bohatosti ovšem ovlivňuje chod motoru nejen na volnoběh, ale i v rozmezí prvních tisíců otáček (to samé platí i pro velikost volnoběžné trysky, ale tu zpravidla neměníme).

Šroub nastavení bohatosti je obvykle ten menší. Ten větší šroub slouží k případnému doladění volnoběžných otáček. Jeho otáčením se lehce pozměňuje výška dorazu šoupátka a tím lze dosáhnout požadovaných otáček. Se změnou bohatosti ten větší šroub nesouvisí.

 

Systém hlavní trysky pro střední a plnou zátěž

Jakmile začneme otáčet rukojetí plynu, tak karburace postupně přechází z volnoběžného systému do systému hlavní trysky. Je zde několik prvků, které přípravu směsi v tomto systému ovlivňují. Základem je samotná hlavní tryska, pak jehla zasazená v šoupátku a tělo rozprašovače. Vliv těchto prvků na tvorbu směsi se projevuje v závislosti na  konkrétní pozici šoupátka. Například při plně otevřeném plynu přebírá veškerou odpovědnost za směs hlavní tryska, zatímco když je šoupátko otevřené jen částečně, tak je směs ovlivněna i kuželovitým tvarem jehly, která se vysouvá zevnitř rozprašovače.Nastavení správné bohatosti při střední zátěži se dá regulovat pozicí jehly, která je právě proto opatřena čtyřmi zářezy a pojistným kroužkem, jehož přemisťováním lze směs upravit.  Čím níže se pojistný kroužek na jehle nachází, tím je směs v této oblasti bohatší.

Změnu bohatosti směsi pro plnou zátěž lze dosáhnout pouze výměnou hlavní trysky za jinou velikost. Správná bohatost směsi při plné zátěži je jedním z nejdůležitějších prvků správného nastavení karburátoru. Její špatné nastavení může vést k ubírání výkonu, zvýšení spotřeby a v případě příliš chudé směsi i k ZADŘENÍ motoru a nebo PROPÁLENÍ PÍSTU. (obdobně platí pro použití nevhodné svíčky)

 

Jak jsem již naznačil, tak každá funkční část karburátoru má svůj proměnný podíl na přípravě palivové směsi podle toho,  v jaké pracovní pozici se karburátor nachází. Pro přesnější pochopení vlivu jednotlivých částí je dobré prohlédnout si následující diagram.

 

1) Volnoběžná tryska a šroub bohatosti, 2) Typ / pozice jehly, 3) Typ rozprašovače 4) Hlavní tryska

 

 

Plováková komora, plovák a plovákový ventil

 

Plovák má svou danou gramáž a pomocí plovákového ventilu udržuje hladinu v plovákové komoře na stabilní úrovni, což umožňuje správný odběr paliva všemi tryskami.

Ventil musí správně těsnit a plovák musí být dobře nastaven (špatná hladina také ovlivňuje bohatost směsi). Nastavení se provádí lehkým ohnutím držáku plováku. Pokud otočíte vymontovaný karburátor plovákem vzhůru, tak plechový držák plováku musí být v rovnoběžné poloze vůči dosedací ploše plovákové komory. Pokud nejde plovák sundat, tak musíte změřit vzdálenost vrchní strany plováku od dosedací plochy plovákové komory v poloze dané na obrázku. Optimální hodnoty těchto vzdáleností jsou uvedeny níže. Většinou ale s plovákovou hladinou problém nebývá a proto do toho obvykle ani moc vrtat nemusíte. Jen si dejte při otevřené plovákové komoře pozor na manipulaci s karburátorem, ať se plovák neohne třeba nechtěně.

 

Vstup přímazového oleje

 

Posledním prvkem karburátoru směrem do motoru je právě tento vstup. Olej vstupující tudy do karburátoru je tu strháván směsí s spolu s ní se směs dostává k bodům, kde je potřeba. Hadička vedoucí od čerpadla by měla být zajištěna sponkou. Nikdy nezapomeňte hadičku opět zapojit, pokud jste ji kvůli snadnější manipulaci s karburátorem odpojili! Pokud z jakéhokoliv důvodu přimazáváte do paliva, je třeba tento vstup utěsnit, aby se tudy nepřisával falešný vzduch, kteý by směs ochuzoval.

 

Membránové sání

Tato chytrá věc velice usnadnila vývoj 2T motoru a slouží výborně. Aby se zamezilo prošlehávání zapálené směsi zpět do karburátoru, existuje právě toto zařízení umístěné mezi karburátorem a válcem. Jedná se vlastně o jednocestný ventil, který pustí směs do motoru, ale naopak nepustí nic zpět do karburátoru. Je  nutná jeho bezpodmínečná těsnost směrem zpět.  Poškození čí popraskání membránových lístku lze řešit jedině jejich výměnou. Výměna lístků za neoriginální či tuningové lístky musí být doprovázena úpravou karburace. Viz dále.


 

 

Filterbox, filtr a jednotlivé přechodky

 
Pěnová vložka filtru musí být pravidelně čištěna nejméně každých 4000 km . Čistíme ji nehořlavými prostředky a po vyčištění lehce napustíme olejem. Používají se sice speciální oleje, já ale vystačím i s převodovým. Všechny gumové přechodky musí správně těsnit (to mimochodem platí i o výfukové soustavě) a samotný filterbox taktéž. Filterbox by měl disponovat i gumovým dvojitým vstupem, ale podle mého názoru je to spíš záležitost utlumení hluku, než že by to mělo přímý vliv na tvorbu směsi. Bez něj zní RS trochu hlouběji.
 

 
Přepady a odvzdušnění


Jednoduše shrnuto: přepadové i  odvzdušňovací hadičky by měly být svedeny do prostoru pod motocykl, nebo aspoň tak, aby případný odpad netekl na motor.
 

 
Filtr paliva
 

Karburátory RS mají instalované vestavěné filtry paliva. Je dobrým zvykem se sem tam na ně podívat a vyčistit je. Klidně ale doporučuji používat i průtokový filtr namontovaný na přívodní palivovou hadici.... nic tím nezkazíte.

Předchozí řádky jsem tu psal spíše jen proto, aby měl čtenář jasno o tom, co se v tom zařízení vlastně děje. Pokud totiž provozujete sériový motocykl, tak pravděpodobně jediné, co se vás může potkat je, že budete muset provést některou z údržbových prací a případně si pohrajete se šroubky zvenčí. Jinak je totiž karburátor nastaven na nejvhodnější konfiguraci už z továrny a s nějakým extra laborováním si hlavu lámat nemusíte.

 

Jiná věc by byla, kdyby došlo na tuning. Osazení motocyklu tuningovými díly nebude mít bez doladění karburace ten správný efekt. Někdy to má spíše efekt opačný a výsledek je zoufalý a dost často i pro motor nebezpečný. Pokud tedy opravdu hodláte mít například laděný výfuk a lepší filtr, pak doporučuji pokusy o naladění přenechat dobrému servisu, který se tuningem přímo zabývá a má na to vybavení a díly. Sami možná docílíte dobrého výsledku, ale k optimu to asi bude chtít trochu víc.

 

Pokud by ale někdo opravdu rád zkoušel naladit svůj motocykl po instalaci nějakého tuningového dílu, tak by se měl zaměřit hlavně na 2 kalibrační prvky: prioritně velikost hlavní trysky a dodatkově polohu jehly.  Velikost hlavní trysky je rozhodující pro výkon motoru.a její správnou hodnotu lze zjistit experimentálně. Proto by měl "ladič" mít zkušební sadu trysek různých velikostí, které bude postupně zkoušet. Směs je v těchto případech většinou nutno přibohatit. V žádném případě tu neplatí, že čím větší tryska, tím větší výkon dostaneme!

Zvolíme trysku, u které očekáváme, že je o dost bohatší, než kterou jsme měli doposud.  Bohatší směs nebude mít sice ten správný efekt, ale neriskujete tím škody na motoru. Po  instalaci otestujete nastavení v provozu a posoudíte vliv na chod motoru. Pokud není motor schopen práce ve vysokých otáčkách, pravděpodobně jste to přehnali a na velikosti uberte. Pokud motor jezdí v pohodě, prověřte ho na delší trasu v horním spektru otáček a posuďte barvu zapalovací svíčky (před jízdou očištěné kartáčem, nebo nové). Ideálně by měla být světle hnědá. Pokud je spíše do černa, tak je směs moc bohatá, pokud se už schyluje k bílé barvě, tak rychle zvolte větší trysku. Jehlu posléze nastavte na zářez, který bude mít nejlepší reakci co se týká akcelerace a reakce na plyn (máte jen 4 možnosti, takže nic složitého). Takto zkušebně se dá velikost trysky vcelku dobře určit. Doporučuji ale z bezpečnostních důvodů ponechat nakonec trysku lehce bohatší. Je to jistější. Je totiž pravidlem, že nastavení karburátoru z výroby je jakýmsi kompromisem pro všechny situace. Takže se tímto snažte dosáhnout podobného kompromisu.

Jiná situace platí pro závodní motorky. Tam se mechanici snaží vyždímat z motoru co nejvíc a zdaleka se neomezí jen na hlavní trysku a jehlu. Ladit karburátor se dá všemi výměnnými a kalibrovanými součástmi karburátoru. Karburace a zapalování je totiž hlavním polem, kde se dá nahnat výkon. Proto také na nastavení těchto dvou systémů padne nejvíce pozornosti a nejvíce peněz. Pro zajímavost bych tu rád uvedl, že obsah kyslíku, nutného pro hoření směsi, není v každé nadmořské výšce stejný, a měnící se počasí má také svůj vliv, takže pokud bych chtěl, aby měl můj motor nejlepší výkon v každých podmínkách, musel bych karburaci nastavovat pro každou změnu lokality či podnebí.

 
Spotřeba

Nebudu uvádět konkrétní hodnoty, ty jsou vždy spekulativní, ale sériové nastavení motoru samozřejmě zohledňuje i to, aby vás výsledek nesežral i s nádrží. Pokud tedy ladíte motor, můžete očekávat, že spotřeba půjde nahoru. Ovšem pokud usnadňujete průchodnějšími díly (výfuk, filtr, karbonové membrány) motoru práci a karburaci vhodně přizpůsobíte, dá se očekávat dvojsečný výsledek.Ve vysokých otáčkách sice spotřeba poroste, ale v nízkých naopak klesne.


 
Specifikace karburátorů konkrétně pro RS 125
 

Jak už jsem se v sekci technika zmínil, tak RS 125 disponovala během svého vývoje (až na několik speciálních verzí) dvěma karburátory značky DellOrto a to konkrétně typem PHBH 28 BD a typem VHSB 34 LD. Rád bych je tímto alespoň trochu přiblížil. Číslice v typovém označení udávají vnitřní průměr difuzoru a to je také jejich hlavní rozdíl. Zbytek karburátorů je velmi podobný. Typem VHSB disponovaly téměř všechny RS 125 do roku 1997, kdy byla jejich instalace do motocyklů aprilia zapovězena kvůli emisním normám EURO. PHBH je tak jeho nástupcem a instaluje se dodnes. Ačkoliv by se dalo očekávat, že výkon poklesne, tak nutno říct, že PHBH byl v aprilii odladěn tak dobře, že poznat rozdíl je vcelku problém. Ocenit VHSB by mohl spíše ten, kdo se chystá dělat úpravy na motoru a tam by mohl větší průměr difuzoru ocenit. Taktéž bych se mohl zmínit o spotřebě paliva, ale ani tam jsem se ve svém působení u RS 125 nesetkal s tím, že by někdo hanobil VHSB proto, že moc žere. Naopak mi přijde, ze některé novější RS s PHBH jsou na hlavní trysce zbytečně moc bohaté a ty pak žerou.....

 

V této fázi bych rád přistoupil k bližšímu popisu parametrů již výše zmíněných typů. Bohužel je nutno konstatovat, že uvedené hodnoty nejsou typické pro všechny ročníky s daným karburátorem a že jednotlivé části byly lehce pozměňovány v průběhu produkce. Mně známé odlišnosti uvádím v závorkách.
 

 


PHBH 28 BD

Hlavní tryska: 120  (u novějších lze najít i bohatější nastavení,ale obecně schvaluji rozmezí 120-130, uzavřené verze disponují velikostí 115)

Jehla: X25 na třetí pozici odshora

Rozprašovač:
BN 266

Volnoběžná tryska: 62 (škrcené verze i 65)

Tryska sytiče: 70

Plovákový ventil: 250

Plovák: 9,5 g

Výška plováku : 24 +/- 0,5 mm

Otáčky šroubu bohatosti : 2-3 otáčky proti směru hodinových ručiček od plně zašroubované pozice.

 

 

 

VHSB 34 LD

Hlavní tryska: 165 (alespoň u mé RS '95, ale lze se setkat i s menšími velikostmi jako 155, 160 u starších modelů )

Jehla: K57 na druhé pozici odshora (starší i na první pozici)

Rozprašovač: DP 266

Volnoběžná tryska: B 40 (starší i 36)

Tryska sytiče: 60

Plovákový ventil: 300

Plovák: 9 g

Výška plováku : 11 +/- 0,5 mm

Otáčky šroubu bohatosti : 1-2 otáčky proti směru hodinových ručiček od plně zašroubované pozice.

 

 

 

Jakékoliv nastavování a seřizování karburátoru provádějte zásadně při ohřátém motoru, nebo alespoň výsledky nastavení ověřujte při ohřátém motoru.

Pokud se karburátor nedaří nastavit a přitom všechno ukazuje, že máte karburátor se správnými tryskami a nastavením, tak je možné, že příčina je i jinde. Tradičním případem je, když nejde nastavit volnoběh a motor sám od sebe přidává a zase ubírá otáčky. Potom se téměř vždy jedná o netěsnost systému a to s nejvyšší pravděpodobností na guferech na klikové hřídeli.

 


Údržba karburátoru a postup při nastavování karburátoru
 

Údržba karburátoru není nikterak složitá. Úplně stačí, když jednou za rok (nejlépe před zimním uložením) vymontujete karburátor, vypustíte z něj benzín, odšroubujete plovákovou komoru a všechny trysky profouknete. Plovákovou komoru vyčistíte od usazenin, vyčistíte vestavěný filtr a ověříte mechanickou bezchybnost. Opticky to celé prověříte a zase namontujete.

 

Jak již jsem uvedl, nastavováním si u sériovky zřejmě hlavu moc lámat nebudete, maximálně nastavíte bohatost šroubem o dané otáčky a volnoběh doladíte šroubem druhým. Karburátor nebývá příliš poruchová věc, takže pokud provádíte alespoň základní údržbu, karburátor vám celou dobu dobře sloužil a najednou motorka vypověděla službu, tak hledejte spíše v jiných vodách.

 

Řešení otázek kolem karburátoru není často jednoduchou záležitostí, takže pokud se do toho pustíte a budete se řídit textem zde uvedeným, budu sice velmi rád, nicméně opět Vám nemůžu zaručit jakoukoliv záruku při jeho aplikování v praxi. Je to na Vás, a jako obvykle neodpovídám za jakékoliv škody, které si tak na motocyklu přivodíte. 

© 2007 DESIGN-PR Petr Rambousek Design-pr.cz

Doporučujeme: