Omezovače výkonu u RS 125

Jak jistě všichni víme, tak náš zákon o provozu na silničních komunikacích udává pravidla o tom, v jakém věku a na čem smíme jezdit.  Nutno říct, že tento zákon je právě pro RS 125 a ostatně i pro další 2T stroje v této kategorii velkým problémem. Nejen, že se tímto znehodnotila cena 125 ccm motorek, do této kategorie nespadajících, kterých tu je docela dost, ale zároveň se tu začaly objevovat kousky, které jsou těmito pravidly poznamenány.  Snaha o vyhovění těmto pravidlům vedla k produkci továrně omezených strojů  a  k omezování strojů například u prodejce. Na silnicích západních států platily tyto pravidla dříve, než u nás a takových strojů tam proto jezdí veliké množství.

 
U nás byly tyto pravidla zavedena taktéž a od té doby se s takto omezenými RS 125 můžeme setkat i na našich silnicích. Ve většině případů se jedná o ojeté motocykly, dovezené ze západu, neboť i náš oficiální dovozce pochopil, že je lepší nedovážet omezené stroje. Radši nové RS omezí jen jednoduchým zásahem v elektronice, který se dá lehce navrátit zpět. Proč? Protože by si sám kazil prodej,  kdyby tu ta možnost nebyla. Každý si rád na výkonu přidá.


Naším nejbližším sousedem s apriliemi doslova přesyceným trhem je Německo. Vedle Itálie a oficiálního prodeje u nás je jedním z největších zdrojů dovozových aprilií. U nás je nedostatek strojů s potřebným omezeným výkonem a poptávka nových generací šestnáctiletých po těchto strojích je velká. Proto se na nás tyto stroje doslova valí. Pokud pominu skutečnost, že většina z těchto strojů je nějakým způsobem poškozena, protože dovoz kvalitních kousků se prostě dovozcům motocyklů nevyplatí, tak většina RS bývá kvůli 11 kW v TP nějakým způsobem omezena. Omezovače a samotná technologie omezování je ale dosti složitá a ne každý na to nahlíží správným způsobem. Výsledkem je pak velké množství strojů, které jsou rádoby "plně otevřeny s 11 kW v TP", případně jsou "zavřené, ale dají se lehce otevřít". Pojďme se na tuto problematiku podívat  trochu zblízka.


Předně bychom si měli definovat  RS 125 ve stavu, který odpovídá sériové, otevřené, nijak neupravované podobě. Takový motocykl disponuje hlavně výfukovou přívěrou, sériovou CDI řídící jednotkou, sériovým výfukovým potrubím, standartní svíčkou a standartním nastavením karburátoru. Vedle toho má většinou i  sekundární převod v poměru 17:40.


Z tohoto popisu se dá prakticky odvodit, co vše se dá na motorce omezit. Ve většině případů se omezení sestává z omezovače a dodatečných úprav. Pokud máte v plánu omezovač vyhodit, tak nestačí jeho pouhé odstranění, ale nutností je i doladění a odstranění ostatních úprav. Na toto se nesmí zapomínat a je o tom napsána závěrečná stať !
 

Setkáte se s případy, že se kombinuje několik druhů omezení najednou, takže pokud jedno odstraníte a nepocítíte výkonový nárůst, tak s největší pravděpodobností budete zároveň mít i jiný druh omezovače.


Přejděme ke konkrétním možnostem omezení. Daly by se rozdělit na 3 hlavní kategorie a čtvrtou dodatkovou.
 

1) Omezení průchodnosti systému

 Často používaná metoda, spočívající v tom, že znesnadníte motoru buď přívod vzduchu, nebo odvod spalin snížením průměru sání či výfuku. U RS 125 jde prakticky vždy o výfuk. Jsou 2 varianty. První se dá lehce najít kousek za válcem v podobě trychtýřku, který je přichycen ke stěně výfukového kolena. Druhá varianta se nachází v nejširší části výfukového svodu a je to dovnitř navařená trubka, která opět snižuje průchodnost potrubí.

K odstranění první varianty stačí výfuk sundat a trychtýřek vyštípat. Druhá varianta je na pilku a řezat a řezat, vyndat a svařit. Pokud si nejste jisti, jestli tam ten omezovač je a nechce se vám řezat naslepo, tak obvyklým znakem této druhé varianty jsou bodové či jakékoliv jiné sváry na povrchu výfuku.

Omezování na filtru, karburátoru, či sání není pro RS 125 obvyklé a ani ho tam nehledejte.

POZOR UPDATE: Na novějších modelech je s oblibou používáno upravené gumové sání do filterboxu, kde je průchodná pouze jedna jeho polovina. Při otevírání je pak nutné druhou polovinu prorazit.

 
2) Elektronické omezovače

Zajímavá a podle mě nejlepší metoda omezení. Princip spočívá v nahrazení řídící jednotky CDI jinou elektronikou. Setkáte se s názvy jako Alpha technik či Blackbox. Všechny tyto krabičky ale konají to stejné. Nedovolí motoru překročit pevně danou hranici otáček. Po dosažení této hranice se omezí zapalování, takže motor nemá šanci se vytočit výš.


Zde například Alpha technik napojený do kabeláže místo CDI:

Odstranění je jednoduché. Stačí vzít běžnou řídící jednotku Nippondenso a zapojit ji na původní místo. Velice výhodné pro vás tedy bude, když ten, kdo motorku omezoval, nechal původní jednotku nečinnou na motorce a vy jenom přehodíte kablíky z omezovače na CDI. Pokud ji někdo odstranil (a pak zřejmě výhodně zpeněžil) , tak si holt musíte sehnat jinou. Nejčastěji musíte bohužel shánět i konektor, který je dosti speciální.

Existují i obdobné verze škrcení s podobným principem, které zachovávají původní CDI, jen se do elektroinstalace připojí další krabička. Tato krabička potom "paralyzuje" stávající CDI. Řešením je odstranění takovéto krabičky a obnovení původní elektroinstalace, což  obvykle znamená spojit dva kablíky stejné barvy, na které byla krabička seriově zapojena.
 

Po internetu koluje ještě jistý způsob "otevírání" CDI. Ano, v CDI existuje omezení, které vytváří výkonový propad mezi 5 a 6 tisíci otáčkami. To je ovšem sériová záležitost, kterou mají všechny RS od roku výroby 1998. Tento problém se je řešen v jiném článku na tomto webu. Konkrétně ZDE.

3) Omezení pomocí vyřazení přívěry

Dle mého názoru nejhorší věc, kterou mohla RS na poli omezování potkat. Nazval bych to spíše barbarským vykucháním, než omezením. Ať tak nebo onak, je to dost nepříjemné. Jedná se o odstranění všech důležitých komponent přívěry a o pevné nastavení výšky hrany výfukového kanálu. Jinak řečeno na motorce nenajdete ani ovládací jednotku Ducati energia, umístěnou pod sedlem spolujezdce,

ani  servo, ovládající nůž přívěry (alias solenoid), nacházející se napravo od baterie

a už vůbec ne vlastní nůž přívěry (s krytem a vratnou pružinou), který pracuje v přední stěně válce a je spojen se solenoidem lankem.

 

  

Místo toho najdete jen vzduch a pak také záslepku na válci, která uzavírá místo, kde by měl fungovat nůž přívěry.

 

Pokud záslepku odkryjete, zjistíte, že pod ní se nachází pevná náhrada nože, který vlastně simuluje stav, kdy je přívěra zavřená.Sečteno podtrženo.... motorka jede jen odspodu do cca 9000-10000 otáček a víc z toho nevyždímáte. Navíc motorce už stejně v této oblasti otáček tak říkajíc dochází dech.

Celá sestava přívěry tu chybí a bez ní motocykl na plný výkon nenastavíte. Paradoxně je tedy nutné do motorky něco "přidat", ačkoliv bychom čekali, že odomezování spočívá spíše v "odebírání" dílů. Pokud takovouto motorku vlastníte a naivně se domníváte, že si věci dokoupíte, tak pozor..... dle ceníků se cena této kompletní sestavy přehoupne přes deset tisíc korun. Řešit se to dá i z druhé ruky, ale počítejte že díky tomuto článku je sehnat přívěru vcelku problém. 

Existuje ale ještě jedno nouzové řešení, které spočívá v tom, že tu pevnou náhradu nože částečně ubrousíte (nebo jinak upravíte), čímž více zprůchodníte výfuk. Doporučuji však touto úpravou neotvírat výfukový kanál úplně do maxima, protože takto upravená motorka bude mít výkon pouze v horním spektru otáček, zatímco odspoda bude nepoužitelná a vy si na to budete muset zvykat. Tento fakt ale vlastně vychází ze samotného principu přívěry, která se právě kvůli tomuto jevu v daných otáčkách otvírá nebo zavírá, takže se není co divit. Ubroušením a nebo částečným povytažením pevného nože ven (a zafixováním) se  dá najít slušný kompromis mezi výkonem odspoda a výkonem v horním spektru otáček. Nedoporučuji vyhazovat pevný nůž z motorky úplně (!) ...  pokud ho tedy nechcete rovnou vyměnit za funkční přívěru.

POZOR: Vzhledem k tomu, že chybějící přívěra nikdy neomezí motocykl tak, aby splňoval 11 kW, tak jsou motocykly, kde přívěry chybí, prakticky vždy vybaveny ještě škrcením ve výfuku. Spíše se dá říct, že motocykl je vlastně uškrcen na výfuku, nicméně továrna vcelku logicky dospěla k tomu, že přívěra by na takovém motocyklu (který díky výfuku nedosáhne ani otáček, kdy se přívěra otevírá) byla prakticky zbytečná a nikdy nevyužitelná. Proto ji ani nemontovala a ušetřila si tím náklad. Odstraněním škrcení výfuku si sice pomůžete hodně, ale pokud chcete mít RS s opravdu plným potenciálem, tak budete přívěru určitě potřebovat. 

Poznámka : Pokud jste ohledali motorku a zjistili jste, že máte jen jeden či dva z  výše uvedených komponent přívěry, tak vězte, že vám to je nanic, dokud nebudete mít všechny tři. Vaše motorka byla zřejmě omezena dodatečně a část z dílů zůstala. Malou útěchou vám může být to, že už nemusíte shánět tolik věcí, aby vám motorka zase jela naplno.

4) Doprovodné úpravy spojené s omezením

Začal bych s karburací. Většina omezení je spojena se sníženou velikostí hlavní trysky a často bývají i drobné odlišnosti na jednotlivých komponentech karburátoru.  Například stroje kolem roku 2000 disponují hlavní tryskou 120, zatímco omezené verze mají 115.  Může být rozdíl i ve volnoběžných tryskách, v jehle, ale i v jiných kalibrovaných částech. Doporučuji ale po otevření zkorigovat alespoň tu hlavní trysku na hodnotu 120-130 (u karburátorů s průměrem difuzoru 28), a poladit, na které drážce by měla být jehla, protože směs by neměla být zbytečně chudá. Ovšem může se stát, že některé drobné rozdíly v chování oproti otevřené RS tam budou a  budete je prostě odstraňovat těžko, když  nebudete mít správný setup.Více by vám měl napovědět tento článek o karburátorech.

Další věcí je sekundární převod. Jinak řečeno zoubky na pastorku a na rozetě a jejich počet. Standartní převod je jak jsem řekl  17:40 a  s ním získá otevřená mašina nejlepší poměr mezi výkonem a rychlostí. Pokud se tedy vyžíváte v blbnutí a wheelie je vaše přirozená poloha, tak vpředu na pastorku uberte, ale zase to tolik nepojede.... Kombinací je mnoho, nakupte si pár pastorků a rozet různých velikostí a můžete zkoušet převody až do aleluja. Omezené RS mívají sekundární převod odlišný od poměru 17:40.

 

Poslední, ale neméně důležitou věcí je svíčka. Budu se zmiňovat jen o variantách NGK, ale jsou samozřejmě možné svíčky od výrobců jako Champion nebo Denso. Ale vše má své meze, takže třeba Brisk bych tam opravdu nedával a zkusil bych něco sžitějšího s Rotaxem. Náročnější by mohli ocenit i lepší svíčky typu platinum či iridium od NGK či Denso, nebo třeba Splitfire. Cena je sice vysoká, ale mají svoje přednosti. Do plnovýkonové verze nepatří nic jiného než  NGK BR10EG a do zavřených verzí  NGK BR8EG - tedy alespoň pro ty případy, kde není (či nefunguje) přívěra. Provoz na špatnou svíčku poškozuje motor.

! Tento článek nepobízí nikoho k tomu, aby si omezení ze svého motocyklu odstranil. Naopak bych chtěl apelovat na začínající jezdce, aby zvážili, jestli mají již dostatek zkušeností s řízením tak sportovně vyhraněné motorky, jako je RS. Dalším důvodem, proč si omezovač ponechat je to, že kdyby jste jako majitelé řidičáku do 11 kW náhodou na motorce něco způsobili, může se od toho pojišťovna distancovat a vy budete platit škodu i za ostatní. Navíc pokud pojedete na okresce 150 km/h a udělají vám snímeček, pánům policistům to jistě bude podezřelé. Neříkám, že vím přesně, jak to chodí, ale když to shrnu tak to smrdí průšvihem. !

A ještě jedna věc náhrává na to, abyste omezení neostraňovali. Pokud motorka nemůže dosáhout maximálního výkonu, tak míra opotřebení jejího motoru klesá. A to taky není špatná věc, zvláště pak pro vaši kapsu.

Všechny tyto informace jsou pouze informační a jak s nimi naložíte, je pouze vaše věc. Ačkoliv jsem se snažil popsat vše dle svého nejlepšího vědomí a svědomí, tak jako tradičně neodpovídám za škody, vzniklé případným uplatněním těchto informací na vašem či jakémkoliv jiném motocyklu.

© 2007 DESIGN-PR Petr Rambousek Design-pr.cz

Doporučujeme: