Oprava motoru Rotax

Na sklonku sezóny 2004 se mi přihodila vcelku nemilá věc. Využil jsem jednoho z posledních slušných dnů a rozhodl se ještě se projet, dřív než mi zima definitivně znepřístupní silnice. Vytlačil jsem tedy motocykl ze svého příbytku a po částečném ohřátí jsem vyrazil. Zdálo se mi sice, že je motor kapku mimo rytmus, ale myslel jsem, že se to jaksi „rozchodí“.  Motor se ovšem nehodlal vzpamatovat a po cca pěti kilometrech odpověděl masivními vibracemi. Okamžitě jsem vypnul motor a jal se hledat příčinu. Rotax mi toho ovšem nehodlal mnoho sdělit a i po oddechovém čase tvrdil, že bez vibrací nehodlá ujet ani metr. Takže nezbylo než tlačit a to zrovna celkem do kopce, čímž si ode mě motorka vysloužila pěkných pár názvů. Pln čirého nadšení a energie jsem to dotlačil domů a následujících den jsem s ní nemluvil. Musel jsem však uznat, že pokud se chci na jaře svézt, tak bych měl alespoň zjistit, o jakou poruchu že to vlastně jde. Taky je pravdou, že by si to milá RS mohla vymyslet na jaře a já bych se nesvezl vůbec.

 

Primární bylo zjistit, zda se škody netýkají válce.

Proto jsem nejdříve sundal hlavu válce abych poznal, že tady není příčina mých potíží.

Vyndal jsem i celý válec a shledal jsem, že píst, ojnice a ložiska ojnice jsou rovněž v

pořádku.

Byl jsem tedy nucen vyndat celý motor z rámu, což není vzhledem k faktu, že hlavní uchycení je zároveň čep kyvné vidlice, zrovna jednoduché.

Poté jsem ho kompletně rozebral a konečně definoval poruchu.  Tou byla z neznámých příčin roztavená  klec ložiska  klikového hřídele. Pravděpodobně se vnitřní kroužek ložiska dostal do kontaktu guferem a díky intenzivnímu tření se natolik ohřál, že roztavil plastovou klec ložiska. Následkem toho se kuličky setkaly, a to přivodilo ony vibrace

Dodnes jsem tu poruchu nepochopil, ale následnou opravu jsem se snažil dělat s největší obezřetností, jak jen mi to moje znalosti a materiální zajištění dovolovalo.

Při půlení motoru jsem pochopil, proč je jako příslušenství k rotaxu 122 udáno asi 10 nejrůznějších nástrojů. Nejvíce asi při stahování magneta a později při stahování ložiska z klikové hřídele, protože po vyndávání klikové hřídele zůstane často ložisko nasazeno na ní. Musím ovšem přiznat, že jsem zase tolik zaskočen nebyl, neboť jsem podobné útrapy zažíval už při rozhozu motorů Minarelli AM6 a RV4 na aprilii RS 50 a ETX 50, kde jsem si toho užil až dost. Použil jsem dostupné nástroje a i když byl můj postup často neprofesionální, tak jsem se úspěšně vyvaroval materiálních škod.


Nastal ovšem problém s náhradními díly. Pokud zrovna nepřehazujete doma peníze vidlemi, tak doporučuji velký oblouk okolo servisů aprilia. Započal jsem hledání vhodných ložisek a gufer na výměnu. Obvykle se totiž mění obě ložiska najednou, i kdyby bylo poškozeno jen jedno. Navíc se k jednomu z gufer dostanete pouze po odstranění ložiska, takže když už je jednou venku, vyplatí se gufero vyměnit. Po delším hledání a nesmyslně drahých nabídkách jsem narazil na firmu Exvalos Lanškroun (www.exvalos.cz) a velice vstřícně mi poslali mnou požadovaná ložiska a poradili s výběrem gufer. Přes předchozí přemítání nad tím, jakým typem ložiska nahradím ty původní, jsem nakonec koupil ta samá. Tedy SKF 6206 TN9/C4 VT925 a gufera typu 28x38x7 HMSA73 V.

Podotýkám, že gufera (581,-Kč) byla dražší, než samotná ložiska (441,-Kč). Další podstatnou věcí jsou vhodné těsnící prvky motoru. Původní snahu o zadání jejich výroby jsem vzdal, když jsem narazil na 50% listopadovou slevu u firmy Ruco Praha na těsnící sadu Athena přesně na motor Rotax 122 (po slevě 519,-Kč).

Dále jsem dokoupil mazný kov Loctite Antiseize (237,-Kč) a lepidlo na závity Loctite 243 (171,-Kč). Celková suma za nové součásti a přípravky byla 2238,- Kč + 350,- Kč za nový převodový olej Motul Transoil(188,-Kč) a chladící kapalinu Motul Inugel Expert (162,-Kč).

Po získání všeho důležitého jsem započal se zalisováním ložisek a nasazením gufer. Nejprve jsem si propočítal vůle kliky a porovnal hodnotu s manuálem. Vše bylo v limitu, tak jsem postoupil od teorie k praxi. Pro snadnější práci jsem si vytvořil speciální nástroj, díky kterému jsem postupným šroubováním zalisoval ložiska za jejich vnější kroužek do předehřátých karterů.

Potom jsem proměřil kliku a  zkontroloval vůle ojničních ložisek.

Opět to bylo v pořádku, tak jsem po aplikaci Loctite Antiseize na hřídel a kontaktní plochy ložisek nalisoval  kliku zpět do levého karteru.

Následně jsem zkontroloval převodovku a její uložení. Vše OK. Aplikace Loctite Antiseize, složit, nasadit vyvažovací hřídel, přidat druhou půlku karteru a sešroubovat poloviny k sobě. Řazení by mělo fungovat i na sucho, jen je nutné trochu pootočit hřídelemi, když tam rychlost nechce vklouznout. Konečně to zase začalo vypadat jako motor. Následovala pravá strana motoru. Přišroubovat startér, namazat vazelínou, přišroubovat zapalování, nasadit magneto, přidělat snímač otáček.

 

Varuji před maticí zajišťující magneto. Nutno pořádně utáhnout a hlavně ZALEPIT!

 

Hotovo. Levá strana byla horší : Kontrola spojky, nová těsnění na čerpadle chladící kapaliny. Není na škodu si všímat všech možných rysek na ozubeních a karterech, neboť  mají zásadní význam například na synchronizaci vyvažovacího hřídele nebo na bezproblémové zaklopení víka spojky s nasazeným čerpadlem oleje. Spojka je demontovatelná jako celek, stačí jen sundat sešroubovaný spojkový koš s lamelami z hřídele, rozebírat se musí pouze při kontrole, nebo výměně lamel. Opětovné nasazení je tak dílem okamžiku.

Ocenil jsem i jištění ozubených kol pomocí ségrovek, člověk se alespoň nemusí tolik zaobírat utahovacími momenty.

Zaklopením levého víka byl spodek zakončen a čekalo mě složení válce. Trochu mě mrzí, že jsem u nějakého servisu nenechal válec a píst přeměřit na vůle a ovalitu, ale vzhledem k tomu, že to fungovalo, tak jsem to nechal zase na jindy.  Hurá karbonu zbavený píste na ojnici. Chtělo by to sice nové pojistné kroužky pístního čepu, ale prostě nebyly, tak jsem nechal původní. Mimochodem je dobré si zakrýt klikovou skříň, aby vám tam ty kroužky nespadly. Bez příslušného nástroje se navíc špatně nasazují, takže se lehce stane, že najedou vystřelí a vy je budete hledat na druhé straně garáže. Kroužek MUSÍ otevřeným koncem směřovat dolů! Nasadit těsnění, válec, další těsnění a na to kryt spalovací komory. Je dobré zkontrolovat kompresní poměr. U mě byl s použitým těsněním v normě. Zaklopil jsem hlavu válce a kolem otvoru na svíčku jsem nanesl motorový silikon.

Tímto jsem zakončil samotnou opravu a za pár dní jsem nainstaloval motor do rámu.

To bylo sice ještě horší, než ho dostat ven, ale nakonec si dal říct.

Nastalo všeobecné zapojování a oživování. Nakonec jsem po všech kontrolách a po nabití baterie zkoušel nastartovat. Pro nedůvěru k olejovému čerpadlu jsem namíchal olej do benzínu a v prvních kilometrech plánuji sbírat olej z čerpadla do oddělené nádoby, abych otestoval jeho bezchybnou funkčnost. Otočení klíče probudilo elektroniku RS k životu. Motor nejevil ochotu startovat, ani svíčka nedávala jiskru.  Tyto prvotní neúspěchy při startu jsem vyhodnotil jako špatně upevněný snímač otáček. Zmenšení vzdálenosti snímače od magneta udělal své a motor naskočil v pravidelném rytmu. Protože jsem přemazal palivo, tak jsem se během minuty octnul v modrém oparu a málem se udusil. Bude to chtít ubrat.

V době psaní tohoto článku začíná sezóna, takže provoz prověří moji práci. K vyjetí schází nasadit řetěz a kapoty, takže brzy nashledanou na silnici.

Tímto bych také rád poděkoval člověku, který mi poslal manuál k Rotaxu 122 a jehož existenci jsem zaznamenal jako ICQ kontakt „chris“ (I would like to thank to Chris from ICQ for sending me Rotax 122 service manual) .

© 2007 DESIGN-PR Petr Rambousek Design-pr.cz

Doporučujeme: