Výfuková přívěra RAVE

Výfuková přívěra


Charakteristika dvoutaktního motoru je kromě jiného dána i rozložením sacích, přepouštěcích a výfukových kanálů ve válci. Jejich rozložení je ale již předem nastaveno z výroby, prostě tím, jak je válec odlit. Klasický dvoutaktní motor proto má jen velmi úzké využitelné spektrum otáček, ve kterém poskytuje adekvátní výkon. Tento problém je z převážné části dán tím, jak je řešen výfukový kanál. Jeho otevírání a zavírání zabezpečuje svým pohybem píst.

Pokud je horní hrana kanálu navržena příliš nízko od dolní úvrati, tak doba jeho otevření je celkem krátká. To se hodí pro dosažení slušného výkonu v nízkých otáčkách. Jakmile však motor dosáhne vyšších otáček, stane se doba otevření kanálu díky velké rychlosti pístu nedostatečnou, válec se špatně vyplachuje a plyny se derou i zpět do klikové skříně. Výsledkem je, že se motor již dál nechce vytočit.


Pokud ovšem budeme chtít, aby se válec dobře vyplachoval a horní hrana kanálu se posune výš, dosáhne se opačného efektu. Při vysokých otáčkách bude čas otevření kanálu bezvadný, ale v nízkých otáčkách se začne projevovat to, že zbytečně velká část palivové směsi díky dlouhé době otevření kanálu unikne do výfuku a nebude spálena – tj. nebude využita k poskytnutí výkonu.


Řešením výše uvedeného problému je konstrukce válce, který má na svém výfukovém kanálu zabudován i  pohyblivý mechanismus, který v nízkých otáčkách adekvátně přivírá výfukový kanál - tedy snižuje jeho horní stranu, aby se nemohl prostor válce tolik vyplachovat. Z toho názvu pramení i název tohoto mechanismu – výfuková přívěra. V žádném případě se nejedná o nějaký systém omezení (škrcení) motoru, je tomu právě naopak.


Moderní vysokootáčkový dvoutaktní motor, zkonstruovaný pro běžný provoz, se bez výfukové přívěry neobejde. V nízkých otáčkách by totiž byl zcela nepoužitelný. Proto se prakticky u každého výrobce, který kdy takovéto dvoutakty vyráběl, dá najít podobný systém. Vzhledem k zaměření těchto stránek představím především systém RAVE.


Aprilia RAVE – Regulation aprilia valve exhaust

Aprilia si v tomto případě tak trochu chlubí cizím peřím, protože název RAVE je vlastně převzatý a upravený původní název firmy Rotax. Originální název totiž zní Rotax adjustable variable exhaust.


Systém RAVE se uplatnil na většině motorů Rotax 125, které se montovaly do rámů motocyklů aprilia. Motory Rotax nahradily motory Hiro, které výfukovou přívěrou nedisponovaly. Následující produkce motorů Rotax typů 127, 123 a 122 tak byla vždy osazena systémem RAVE, nacházejícím v přední části válce nad výfukem.
Označení RAVE však vlastně zastupuje 2 systémy výfukových přívěr. Ač jsou tyto systémy konstrukčně podobné, tak princip jejich ovládání je zcela odlišný.


RAVE 1

Výfuková přívěra, ovládaná elektromagnetickým servem (solenoidem) na základě příkazů řídící jednotky, které se odvíjejí od zjištěných hodnot otáček za minutu.
RAVE 1 je nejčastěji používaným systémem, jeho uplatnění se dá najít už v roce 1989 a vydržel až do ukončení používání dvoutaktních motorů  Rotax  továrnou aprilia. Jeho konstrukce je poměrně jednoduchá, což usnadňuje údržbu. Na druhou stranu má ale z principu své jednoduchosti některé zásadnější vady, díky kterým je právě na údržbu nutné dávat důraz.


Tato výfuková přívěra se sestává z následujících částí: Nůž přívěry, pohybující se ve speciálním kanálu na přední straně válce nad výfukem, domeček přívěry s těsněními, který poskytuje vedení a ochranu noži, ovládací lanko, solenoid s montáží a řídící jednotka.

Sestava přívěry na válci


Jádrem systému RAVE 1 je nůž přívěry, šikmo uložený ve válci nad výfukem. V průběhu výroby se vyskytovaly 2 typy nože přívěry. Ten první, starší, byl sestavou ocelového obrobku nože a zvlášť vyrobeného dříku se závitem, maticí a velkou podložkou jako dorazem nože o válec. Výhodou tohoto nože byla dobrá životnost a odolnost provozním podmínkám, nevýhodou pak to, že v momentě, kdy se matice sestavy povolila, se mohlo stát, že nůž přívěry spadl do válce. Pokud tento nůž ještě provozujete, tak si na to dávejte pozor a pamatujte, že ten závit dříku/nože by měl být nejen řádně utažen, ale současně zalepen lepidlem na závity.


Novější provedení nože představuje hliníkový odlitek se speciálním pokovením. Toto pokovení zabezpečuje obstojnou trvanlivost nože a jeho odolnost teplotám, vyskytujícím se ve výfuku. Na rozdíl od předchozího řešení je tento nůž už jednolitým kusem, zahrnujícím jak nůž, tak dřík, tak talířek proti propadnutí do válce. Pokud je nůž nepoškozený (především jeho talířek), tak v žádném případě nehrozí kontakt nože s pístem. Nevýhody tohoto nože jsou v tom, že i přes pokovení nevydrží tolik, co ten ocelový. Pokovení se používáním odírá a odhalená hliníková část je náchylnější k poškození. Podle mého soudu by ale součástka z hliníku vůbec vyrobena být neměla – neustále ohřívání a chladnutí, spojené se samotným provozem a často špatnou údržbou a seřízením z ní nedělá jednu z nejživotnějších součástek motoru. Titanový nůž by byl asi o něčem jiném, ale to by asi nikdo nezaplatil.. :)


S nožem přívěry přímo souvisí domeček (příruba) přívěry. Tato část, přišroubovaná 2 šrouby na válec, zabezpečuje hned několik věcí - vedení nože, vedení lanka, oporu pro vratnou pružinu a možnost utěsnit celý systém pomocí plochého těsnění a gufera, těsnícího dřík nože. Nůž a domeček s pružinou a těsněními představují tu část, která je umístěna na motoru.


Na rámu motocyklu jsou pak připevněny další dvě součástky. Solenoid Shindengen japonské výroby – zlatý váleček se speciálním držákem a ovládacím lankem, se nachází nad motorem. Lanko spojuje solenoid s nožem přívěry. Solenoid je vlastně dutá cívka, která má v sobě ocelový pístek. Když solenoidem prochází elektrický proud, tak vtahuje pístek do sebe. Solenoid  reaguje na povely řídící jednotky systému.

Solenoid

 

Pokud jednotka rozhodne, že se má přívěra otevřít, vyšle do solenoidu sekundový impuls napětí o velikosti cca 11,5 V, aby byl zátah solenoidu dostatečně silný. Po této sekundě napětí klesne na  cca 5,5 V. Pro udržení pístku solenoidu zataženého (přívěry otevřené) to postačuje a zároveň to tolik nezatěžuje alternátor.

Průběh programu řídící jednotky přívěry

 

Pokud jednotka vyhodnotí, že by se měla přívěra zavřít, tak jednoduše přeruší dodávku proudu  do solenoidu a vratná pružina v domečku přívěry vrátí nůž i pístek solenoidu do výchozí (zavřené) polohy.

 

Program otevírání a zavírání přívěry obstarávala vždy řídící jednotka přívěry. Do roku 2006 to byla samostatná krabička „Ducati energia“, zatímco roku 2007 se objevila řídící jednotka Piaggio, která sdružuje jak řízení zapalování, tak řízení ovládání přívěry a další funkce.

Řídící jednotka Ducati energia 

  

V obou případech je ale program ovládání stejný :


1) Volnoběh – 2500 ot./min. -------- přívěra je otevřena, kvůli samočistící funkci dříku nože.



2)  2500 – 8100 ot./min. ---------- přívěra je uzavřena.

 

3) 8100 – maximum ot./min. --------- přívěra je otevřena

 

Nová jednotka Piaggio má fázi č.1 zajímavější. Po nastartování motocyklu je přívěra neaktivní (zavřená) a teprve po prvním překročení 6500 ot/min od nastartování se aktivuje režim této fáze.  Samočisticí funkce tu ale probíhá odlišně… zhruba každých 5 vteřin se na 0,5 vteřiny přívěra otevře a zase zavře.

Hranice 8100 ot./min. nemusí být vždy stejná, některé motocykly mohou používat i ovládací jednotky přívěry Ducati energia s trochu odlišným programem. Programy lze identifikovat podle bílého nápisu na jednotce - dají se zaznamenat verze 7100, 7800 a 8400, ale tato čísla verzí nemusí vždy souhlasit s otáčkami, ve kterých přívěra otevírá. U většiny modelů se na konektoru (samici) vyskytuje můstek, propojující červený a šedivý kabel jednotky, kterým se hodnota otevření přívěry upravuje (například u RS 125 jednotka 7800 otevírá při 8100 ot./min.) Pokud by tento můstek byl přerušen, přívěra by spínala podle hodnoty, kterou má na sobě jednotka napsanou. To je také jediný způsob, jak se dá moment sepnutí ovlivnit, program jednotkek ( i Piaggio ) je totiž jinak pevně zakotven v jednotce a nelze ho změnit ani přeprogramovat.

Schéma zapojení Ducati Energia

_________________________________________________________________________

 

NASTAVENÍ SYSTÉMU RAVE 1


Dobrým nastavením přívěry si můžete ušetřit mnoho problémů souvisejících se životností a podáním správného výkonu  motocyklu. Aprilia sice má svůj zjednodušený postup nastavování přívěry (ten uvádím v závěru), ale na základě mých zkušeností se systémem jsem vypracoval svůj vlastní postup. V zásadě je u RAVE 1 nutné dosáhnout tohoto ideálního stavu:


1)    V momentě, kdy je přívěra zavřená, musí pojistný talířek nože přívěry sedět opřený o válec a lanko musí mít lehkou vůli.


2)    V momentě, kdy je přívěra otevřena, musí pístek solenoidu být zcela na doraz zastrčen vevnitř a přitom co nejvíce vytáhovat nůž z válce.


3)    Nikdy ! a to opakuji NIKDY ! by nemělo dojít k tomu, že pístek solenoidu nebude při otevření přívěry zcela zasunut a doraz systému se tak přenese dolů k noži. Taková situace totiž přináší neúměrné rázy na dřík nože, zámeček pro lanko a na lanko samotné. Výsledkem jsou pak prasklá lanka, vytlučený zámeček v dříku nože, prasklé dříky a podobně.


Operace nastavení přívěry spočívá v pouze v nastavení ovládacího lanka a nemusí se provádět příliš často, neboť změnit se může jedině drobným vytaháním lanka, nějakým nevhodným zásahem nebo nutností lanko vyměnit. Při běžné údržbě přívěry se totiž nastavení nijak nezmění.


Při nastavení přívěry je vhodné si odstranit vše, co překáží přístupu k nastavovacím maticím lanka i k domečku přívěry. U RS 125 se jedná především o baterii a její kastlík. Pro dosažení nejlepšího výsledku je dobré si sundat výfukový svod a mít možnost si prsty ve výfukovém kanálu kontrolovat, jak moc je nůž přívěry vytažen. Nastavování má smysl pouze tehdy, kdy jsou všechny komponenty přívěry na svém místě a lanko přívěry je vedeno tak, jak bude i při vlastním provozu motocyklu.


Pomocí nastavovacích matic a šroubu se zvolí nějaké základní nastavení, od kterého se budou další pokusy odvíjet. Toto i každé další nastavení se pak zkontroluje tak, že se v zavřené pozici ověří, že lanko přívěry má lehkou vůli a tím pádem nůž přívěry dosedá pojistným talířkem na válec. Potom je nutné ručně zatlačit pístek dovnitř solenoidu, čímž se přívěra otevře. V tu chvíli je dobré mít prsty ve výfukovém kanálu a ověřit si, že se spodní strana nože co nejvíc zarovnala se stropem výfukového kanálu.

Pro úspěšné nastavení musíme vyloučit následující 3 scénáře:


1)    Pokud není v zavřené pozici na lanku vůle, potom by hrozilo, že přívěra bude stále lehce pootevřená, což negativně ovlivní výkon odspodu.


2)    Pokud nebude v otevřené pozici nůž zarovnán se stropem kanálu, tak to znamená, že přívěra nebude zcela otevřena a snížíme si výkon naopak ve vysokých otáčkách.


3)    Pokud bude v otevřené pozici nůž zarovnán se stropem kanálu, ale pístek solenoidu  nebude zcela zatažen, pak bychom si provozem s takovým nastavením koledovali o poškození lanka či nože.


Postupným přenastavováním matic/šroubu na lanku by měl být člověk konající údržbu schopen splnit všechny výše uvedené požadavky.

________________________________________________________________________


Nastavení systému dle servisního manuálu aprilia:

Opět platí, že nastavování se provádí za předpokladu, že všechny součásti jsou namontovány na svých místech a vedení lanka je správné. Výhodou tohoto postupu je, že vyloučíte nutnost sundat svod.


Povolte matici (matice) (1) a posléze vyšroubujte nastavovací šroub (2) co nejvíce směrem od solenoidu. Potom zatlačte pístek serva (5) dovnitř solenoidu (4). Pravděpodobně se ho nepodaří zatlačit až na doraz, nicméně v tuto chvíli jistě víte, že ovládací lanko (3) je napnuto a přívěra je plně otevřena. Nyní nastavovací šroub postupně šroubujte směrem k solenoidu tak, až si pístek dosedne a lanko získá vůli cca 0,5 mm. Pístek však musí být při utahování šroubu stále tlačen dovnitř solenoidu. Poté, co dosáhnete předepsané vůle, tak utáhněte zajišťovací matici (matice) (1).
Správně nastavená přívěra má ve výchozí poloze (tj. když přestanete tlačit na pístek serva a on se vrátí) vzdálenost mezi límcem pístku a tělem serva asi 7,5 - 8,5 mm. (Viz. obr.)



Ač se dá očekávat, že dosáhnete podobného výsledku, tak si dovolím tvrdit, že mým postupem dosáhnete při větší pracnosti i větší přesnosti a systém daleko lépe pochopíte, což Vám usnadní další jeho provoz, nastavování či údržbu.

_________________________________________________________________________

ÚDRŽBA SYSTÉMU RAVE 1


Jak již vyplynulo z výše uvedeného, tak údržba je u tohoto systému velmi důležitá, protože zajišťuje, že motocykl bude vždy plně provozuschopný a zároveň si pečlivým přístupem k otázce údržby můžete ušetřit mnoho finančních prostředků, které byste museli investovat do pořízení nových součástek přívěry.


Pokud jsem tvrdil, že nastavování není nutné tak často, potom s údržbou musím hlásat pravý opak. Je sice fakt, že můžete mrknout i na správnost nastavení, ale z mých zkušeností vyplývá, že to není zvlášť nutné.


Každých 4000 km by se měl systém RAVE 1 zkontrolovat a nejlépe rovnou celý demontovat, vyčistit a prověřit. Problémem je, že většina uživatelů nemá často ani ponětí, že na motocyklu něco jako přívěra je a jakoukoliv údržbu ignoruje. To pak vede totálnímu zakarbonování, zalepení a zablokování přívěry, často ruku v ruce s dalšími mechanickými poruchami systému. Zatuhnutá přívěra se také velmi těžko rozebírá a hrozí škody při demontáži.


Proto nabádám k tomu, aby si to majitelé uvědomovali a čas si na to vyhradili.
Údržbu je vhodné začít základní kontrolou funkčnosti. Motocykl zahřejeme jízdou na provozní teplotu. Již samotnou jízdou může člověk poznat, že něco nehraje – náhlá ztráta výkonu buď v horním, nebo spodním spektru otáček (ale nikdy ne obojí najednou!) by měla jezdce upozornit na to, že s přívěrou asi není něco v pořádku. Motocykl po jízdě odstavíme a na stojánce lehce přizvedneme a podepřeme nádrž tak, aby se při běžícím motoru dala strčit ruka k baterii. Na její pravé straně nahmatáme solenoid a na jeho přední straně i jeho pístek. Po nastartování ohřátého motoru protočíme motor krátce nad 6500 ot./min. Jakmile se motor ustálí na volnoběh, tak musíme cítit, že je pístek zatažen do solenoidu (většina modelů), nebo že se v pravidelných intervalech na 0,5 vteřiny otevírá a zavírá (poslední Euro3 modely). V momentě, kdy protočíme motor nad 2500 ot/min, musíme cítit, že solenoid pístek pustil a on se z něj vysunul ven. Obdobně se musí pístek zasunout do solenoidu v momentě, kdy motor protočíme nad 8100 ot/min. Pokud tyto podmínky systém nesplňuje, tak je jasné, že něco je špatně a  musí se přikročit k další údržbě / hledání poruchy.


Demontujeme vše, co brání dobrému přístupu k domečku přívěry na motoru a pohledem prověříme, jestli domeček těsní a kolem není příliš černého oleje. Pozor, nezaměnit s následky netěsnosti mezi přírubou výfuku a svodem, to zase není bohužel nic tak neobvyklého!

Následně povolíme a vyjmeme 2 šrouby, které domeček drží na válci a snažíme se celý domeček i s lankem a nožem oddělit od válce. Pokuste se zachovat těsnění, pokud to je možné.



Může se stát, že nůž klade odpor a nechce z válce ven. V tu chvíli se obrňte trpělivostí a nepřistupujte k žádnému zásadnímu násilí, kterým byste chtěli vyndat nůž z válce ven. V takové chvíli je dobré mít po ruce WD40 nebo obdobný prostředek a důkladně jím promazat nůž a nechat ho zatéct do spár mezi nožem a válce. Nechte přípravek nějakou tu dobu působit (čím déle, tím lépe, WD40 dobře uvolňuje zatuhlé spoje) a poté se snažte nůž opět vytáhnout. Dobrý je postup, kdy kousek vytáhnete a zase kousek vrátíte a pak znovu,  ono to pomůže dostat mazivo opravdu všude. Ve většině případů to pomůže, pokud by to ale fakt nešlo, tak nůž povytáhněte jak jen to půjde, otočte domeček přívěry o 180° a snažte se vyháknout lanko z nože a domeček s lankem odstranit tak, aby z válce trčel čistě jen nůž a jeho dřík.

Existuje speciální nástroj na vytahování zatuhlých nožů přívěry, ale ten nemám ani já, takže se snažte nějakým vhodným nástrojem páčit nůž z válce ven. Opět ale varuji před neuváženými kroky, protože zvláště těm hliníkovým nožům se tímto postupem rády olamují ty dosedací talířky nebo dříky, nebo se poškozuje jejich pokovení. Snažte se současně nepoškodit ani těsnící plochu na válci.


Pokud budu předpokládat, že přívěra je oddělena od válce, tak můžete přistoupit k jejímu rozebrání a kontrole. Pokud máte ještě na domečku gumovou převlečku, tak tu opatrně stáhněte a jak již bylo řečeno výše, tak domeček (nebo nůž) otočíte v uložení o 180°, zamáčknete nůž co nejvíc do domečku, tím odhalíte  zámeček v dříku nože a lanko z něj vytáhnete. Tím umožníte vytažení nože ven z domečku.


Jako první očistěte nůž přívěry s ohledem na to, že u hliníkových verzí nechcete zničit jeho pokovení, což se může stát vcelku snadno. Nůž proto nečistěte kovovými nástroji nebo brusivem (smirkovým papírem). Spíše se snažte nečistoty rozpustit rozpouštědly (tech. benzín, arva nebo jiné) a pak smýt třeba drsnou houbičkou, nebo se docela dobře osvědčil hadřík a pasty na leštění chromu nebo hliníku. Pokud byste už museli nečistoty škrábat, tak spíš tvrdším dřevem, ale radši nikdy ne kovem.

Po vyčištění nože ho zkontrolujte a ověřte, jestli má nějaká poškození nebo sedřené pokovení. Netvrdím,že ošoupané pokovení na dříku je zase až tak zásadní problém, kvůli kterému je nutné nůž měnit, ale spíše to naznačí cosi o tom, jak dlouho s tím nožem můžete do budoucna ještě počítat.

Druhým krokem je kontrola domečku. Vyndejte zevnitř pružinu a celý vnitřek včetně pružiny vyčistěte. Zkontrolujte guferko vevnitř a pokud je poškozeno, nebo bylo vidět, že netěsní, neváhejte a vyměňte ho. Prověřte dosedací plochy domečku a válce a zbavte je jakýchkoliv nečistot nebo zbytků těsnění. Pokud by na plochách něco zůstalo, tak hrozí, že domeček při utahování praskne.

Dále prověřte lanko přívěry, jestli se netřepí a můžete ho klidně trochou oleje nebo WD40 dovnitř bowdenu namazat.


Pokud jste z úvodní kontroly nabyli dojmu, že solenoid nemá sílu k vytažení nože přívěry, tak doporučuji jeho demontáž z motocyklu i z jeho držáku, což umožní vyndat jeho pístek ven a vyčistit jej. Vyčistěte i vnitřek solenoidu a při opětovném sestavení pístek lehce namažte nějakým řídkým mazivem (klidně opět WD40).

Posledním krokem k úspěšně fungující přívěře je její správné sestavení. Dodržujte tedy následující body:


1) Domeček nože přívěry musí být vždy otevřenou stranou směrem nahoru (logem firmy Rotax dolů)


2) Nůž přívěry musí být vždy zkosenou stranou (a zámečkem na lanko) směrem dolů. Zkosená plocha totiž jedině tak bude přesně dotvářet horní stranu výfukového kanálu při otevřené přívěře. Otočený nůž by negativně ovlivňoval proudění plynů ve výfukovém kanálu.


3) Dodržením dvou výše uvedených bodů současně zajistíte, že lanko nebude při provozu vypadávat ze zámečku v noži.


4) Při výměně gufera vevnitř domečku nezapomínejte na o-kroužek pod ním. Nejlepšího usazení gufera dosáhnete, když ho lehce namazané na styčných plochách natlačíte prstem na doraz a potom teprve kolem něj nasadíte o-kroužek, který tenkou tyčkou zatlačíte na dno domečku. Až poté do domečku dejte pružinu.


5) Pokud máte zpuchřelou gumovou převlečku na domeček, tak se snažte to nějak řešit. Nová převlečka je sice drahá, ale nebudou se dovnitř domečku dostávat nečistoty.


6) Nůž i vnitřek domečku lehce promažte 2T  přímazovým olejem, který běžně používáte. Nůž zasuňte do domečku, nasaďte lanko do zámečku, bowden opřete do domečku, použijte nové/dobré těsnění a dle bodů 1) a 2) namontujte sestavu přívěry zpět na válec.


7) Pokud jste nějak demontovali lanko nebo zasahovali do nastavení lanka, nebo se Vám zdá, že je něco v nastavení špatně, tak si nastavení dejte jako další bod programu.

_________________________________________________________________________

RAVE 2

Tento systém představuje druhou možnost, jakým stylem může výfuková přívěra fungovat. Ač je způsob hrazení výfukového kanálu stejný jako u RAVE 1, tak způsob ovládání je zcela odlišný. Tato výfuková přívěra reaguje na změny tlaku výfukových plynů, který s rostoucími otáčkami stoupá. Proto se také pro tuto přívěru používá termín „pneumatická“. Válec, který je osazen touto výfukovou přívěrou může být prakticky stejný jako u RAVE 1, je tu však drobný rozdíl. Paralelně s uložením nože musí vést malý kanálek, kterým se informace o tlaku plynů dostává dovnitř přívěry. Uvnitř se potom nachází gumový měch (membrána), který při zvýšení tlaku nůž přívěry vytáhne. Výhodou tohoto systému je, že moment otevření přívěry je možné regulovat nastavením předpětí pružiny uvnitř systému. Současně je tento systém zcela soběstačný, nepotřebuje žádnou řídící jednotku ani napájení. Jediným externím ovládacím prvkem systému RAVE 2 je lanko vedoucí k pedálu zadní brzdy. Tato na první pohled zvláštní věc plní stejnou funkci, jako u RAVE1 otevírání přívěry na volnoběh. Snahou systému je přívěru čas od času otevřít, aby nedocházelo ke jejímu zatuhnutí vlivem usazování nečistot na funkčních plochách nože. U elektrické přívěry se o to postará program ŘJ, u pneumatické se o to postará řidič při brzdění, kdy přívěra stejně není potřeba.

Při údržbě přívěry RAVE 2 se zčásti můžete držet pokynů pro RAVE 1. Karbonové usazeniny mohou tuto přívěru také zaseknout, takže zapomínat na vyčištění byste ve vlastním zájmu neměli. Specialitou této přívěry je gumová membrána uvnitř, která v případě proděravění nebude moci přívěru vytahovat. Nastavování bodu otevření přívěry se provádí pomocí červeného kolečka na černém plastovém krytu přívěru (na obrázku je to č. 19). Jeho otáčením po směru hodinových ručiček zvyšujete bod sepnutí přívěry směrem k vyšším otáčkám, povolováním tento bod snižujete. Dřík nože (3) se musí v případě povolení při opětovné montáži zalepit lepidlem na závity. Sháníte do této přívěry díly? Kontaktujte nás !

_________________________________________________________________________

SYSTÉMY PŘÍVĚRY DALŠÍCH VÝROBCŮ


Jen okrajově se zmíním o některých dalších řešeních, kterým jsou vybaveny motocykly obdobné kategorie.


Cagiva CTS – Cagiva Torque System


Systém konkurenční továrny Cagiva je sice složitější, ale jedná se o spolehlivý systém, se kterým se člověk zapotí méně, než u systému RAVE. Hrazení výf. kanálu je rovněž řešeno nožem, je však z odolného materiálu a dostatečně masivní, takže nedochází  k opotřebení materiálu a nebo prasklinám. Pohyb nože je zajištěn hřídelkou s excentrickou vidličkou zakleslou do čepu, procházejícím dříkem nože. Otáčením této hřídelky dvěma lanky přes kladku se nůž vytahuje nebo vrací zpět do výchozí pozice.
Osobně na systému  CTS  oceňuji jeho relativní spolehlivost a menší potřebu údržby. Pokud však už na údržbu dojde, vyhraďte si odpoledne, sežeňte si dokumentaci, nic nepoztrácejte a dívejte se, jak bylo vše předtím poskládáno. Vtipným detailem konstrukce je vratná pružina hřídelky, předepnutá a vzepřená o víčko systému CTS, což z ní nezkušenému dělá pěkného čertíka v krabičce. Navíc ani elektronika systému není zrovna z nejspolehlivějších a nové servo, nebo ŘJ vám udělá pěkný průvan v peněžence.



Honda RC (Revolution control) Valve


Systém velmi podobný CTS, ale místo nože používá 2 speciální klapky. Klapky jsou dvě, protože válec má výfukový kanál s můstkem. Podle mých zkušeností je údržba ještě komplikovanější, než u CTS a náhradní součástky  jsou rovněž vcelku drahé. Nejčastěji lze RC ventil najít na motocyklu Honda NSR 125.


Yamaha YPVS- Yamaha power valve system


Na rozdíl od předchozích systémů se zde uplatňuje hrazení výfukového kanálu pomocí válcovitého hliníkového odlitku s přesně vykrojenou částí, která svým tvarem kopíruje část průřezu výfukového kanálu. Při otevřené přívěře splývá vykrojená část s tvarem kanálu, ale v momentě, kdy je třeba snížit hranu kanálu, se celý tento odlitek v těle válce pootočí a svým tělem zahradí potřebnou část kanálu. Ovládání je elektrické pomocí servomotoru a v tom ohledu se podobá systémům CTS nebo RC Valve. Z mé praxe si dovolím tvrdit, že se jedná o jeden z konstrukčně nejpovedenějších systémů, se kterým jsem se mohl seznámit. Tělo přívěry je dostatečně masivní, přístup a údržba je přiměřeně náročná.


Suzuki SAEC - Suzuki Automatic Exhaust Control


Tento systém je sice původem od Suzuki, ale protože Aprilia převzala jejich 250 ccm dvouválcový motor do modelu RS 250, tak se s jejich přívěrami můžete setkat i tam. Válce  mají opět můstek na výfukovém kanálu, takže přívěra každého válce je stejně jako u Hondy dvojitá. Tentokrát se ale nejedná o klapky, nýbrž o nože, které se díky své konstrukci mohou otevírat vícestupňově. Vytahování spřažených nožů z kanálu zajišťuje opět hřídelka s vidličkou, ovládaná servomotorem přes kladku se dvěma lanky. Systém je poměrně slušně udržovatelný, bohužel se ale vyskytují problémy s konstrukcí nožů přívěry, které mohou způsobit kolizi nožů s pístem. Jedná se především o uvolňování čepů prostřední části trojdílné sestavy nože a různé typy opotřebení nebo prasklin. Pravidelná údržba a kontrola systému je proto nutností. Nastavování přívěr je trochu oříšek, ale cvik dělá mechanika.


Prakticky každý výrobce, který měl někdy ve svém výrobním programu dvoutakt podobného charakteru, si vyvinul svůj vlastní systém i název. Existují i naprosto odlišná řešení problémů s pevnou hranou výfukového kanálu, ale výčet zahrnuje spíše ty, se kterými se lze v závislosti na prodaných kusech motocyklů potkat nejčastěji.


Cílem tohoto popisu je spíše srovnání, ale pokud si to tu čte nějaký majitel motocyklu Cagiva / Yamaha / Honda nebo jiných a potřeboval by detailnější informace, tak ať mi dá vědět.

 

Hojkman
 

© 2007 DESIGN-PR Petr Rambousek Design-pr.cz

Doporučujeme: